无人直升机动力学特性试验

国内直升机行业现在正处于蓬勃发展的时期，无论是民用无人直升机，还是军用直升机都对直升机的研发和测试投入很大的人力物力。 无人直升机的动力学特性对直升机的安全运行，振动和噪声等的控制至关重要。本项目对隆华无人直升机的桨叶模态，机身振动和模态，桨叶动平衡进行了测试。

某直升机桨叶模态测试案例

测试意义：旋翼是直升机等旋翼航空器的主要升力部件，旋翼激振力随飞行速度的增大而显著增大，在速度很大时，往往是振动限制了直升机的最大速度，使发动机的功率得不到充分的发挥。到目前为止，直升机的研究之所以落后于固定翼飞机，很大程度上是对直升机旋翼的动力学和流场的认识不够充分。因此，对旋翼进行动力学测试对提升直升机性能具有决定性影响。

大西线标准动车组模态测试案例

高速铁路相比于其他交通工具，具有旅行时间短、安全舒适性好、准时及低能耗等特点。随着对高速动车组的运行品质及速度要求的不断提高，对高速动车组动力学的研究提出了更高的要求。动车组在铁路运行时，由于轨道的不平顺、轮对的运动及车辆悬挂系统的自身的特征，使车体产生复杂的振动，这种振动的大小，对于旅客的乘坐舒适性有着明显的影响。对动车组进行振动模态试验，较准确的预报车体及悬挂结构的振动固有频率、阻尼及响应，对深入分析环境激振条件下动车组的振动特性，评价运行平稳性，优化结构参数有着积极的作用。而且，车体弯曲和扭转等振动的模态参数和动刚度是验证动车组车体动态设计的重要参数，基于此，对高速动车组车体及转向架等主要结构进行模态测试具有相当重要的现实意义。

大阻尼液压振动台基础模态测试

近年，国内引进或者自行生产的液压振动台逐渐增多，由于使用新型激振器，使得振动台的频带宽、激振力大、振动强烈，因此需利用地基的阻尼比来控制共振，降低振动台振动对周围环境的影响，充分发挥振动台基础地基的减振作用。

某居民楼模态测试分析

随着经济社会的发展， 轨道交通已成为我国大中型城市快速发展的一个领域。它具有快速、方便、高效、低消耗等诸多的优点，是大中型城市交通集约发展的一个方向[1]。地铁是位于地下的大型轨道交通工程，它在隧道内引起的振动传播距离远，影响范围广，因而地铁在给人们生活带来便捷的同时，对临近建筑物，特别是对居民楼的振动可能会是影响居民正常生活的关键问题，因此，在不能更改路线的前提下，横穿居民楼，必须采取有效的减振措施，防止因轨道横穿带来的振动和噪声影响。

上海杨浦大桥模态试验

杨浦大桥全长7554m，由主桥、浦西引桥及浦东引桥组成，桥址处离苏州河5 3km，距吴淞口20 5km，与南浦大桥相距11km，是市区内环高架路跨越黄浦江、连接浦西与浦东的重要组成部分。杨浦大桥主桥为双塔空间双索面钢-混凝土结合梁斜拉桥，于1991年4月29日开始建设，1993年9月15日建成。主桥跨径组合为：40+99+144+602+144+99+44=1172m，其主跨602m为当时世界上斜拉桥之最。

杭州湾跨海大桥模态试验

杭州湾跨海大桥北起嘉兴海盐，跨越杭州湾海面，南至宁波慈溪，全长36 km，是目前世界上最长的跨海大桥，南航道桥为单塔双索面钢箱梁斜拉桥，主桥全长为578 m，跨径组合为318 m+160 m+100 m，索塔为A 型空间结构，总高度为194 3 m。

卢浦大桥模态试验

卢浦大桥主桥是当时世界上最大跨径的钢拱、梁组合体系中承式系杆拱桥。跨径组合100m+550m+100m=750m，矢跨比f L=1 5 5；桥面双向6车道，车行道宽24 5 m，每侧观光人行道宽2m，桥面全宽41m。大桥主拱肋采用变高度箱形截面，上半箱为矩形截面，下半箱为倒梯形截面；中拱总高度9 0 m～6 0m，边拱总高度9 0 m～7 0m。加劲梁采用正交异性桥面板全焊钢箱梁，中跨为分离双箱，边跨为单箱多室，通过吊杆或立柱支撑于拱肋上。全桥共28对吊杆，顺桥向间距13 5m，为双吊杆；吊杆横桥向与拱肋在一个平面内对倾1:5。全桥共布置两组水平拉索，每组由8根拉索组成，水平总索力约170 MN～180 MN，用以平衡中跨拱肋的恒载水平推力。拱脚主墩采用打入式钢群桩基础。